何故、小浜・京都ルートに決まったのか(ChatGPTより)
与党整備新幹線建設推進PT「北陸新幹線敦賀・新大阪間整備委員会」を開催。委員長として意見を取りまとめる.
北陸新幹線の敦賀駅から大阪方面への延伸ルートは、複数の案が検討されました。その中で、福井県小浜市を経由し、京都駅を通って新大阪駅に至る「小浜・京都ルート」が選定されました。この決定は、2016年12月に与党整備新幹線建設推進プロジェクトチーム（与党PT）の検討委員会が中間報告をまとめ、2017年3月15日に与党PTが正式に決定したものです。
このルート選定に至るまでには、以下のような経緯がありました。
1. 複数ルートの検討：敦賀から大阪への延伸に際し、小浜ルート、湖西ルート、米原ルート、小浜・京都ルート、舞鶴ルートなど、さまざまな案が検討されました。
2. 各案の評価：各ルート案について、建設費用、所要時間、需要予測、費用対効果（B/C）などの観点から比較・評価が行われました。
3. 関係自治体やJR各社の意見：福井県、京都府、滋賀県などの自治体や、西日本旅客鉄道（JR西日本）、東海旅客鉄道（JR東海）などの鉄道事業者からの意見や要望も考慮されました。 最終的に、「小浜・京都ルート」は、京都駅を経由することで需要を取り込みやすく、東海道新幹線に依存しない独立したルートを構築できる点などが評価され、選定されました。 その後、詳細なルートや駅の位置などの検討が進められ、2025年度中の着工を目指す方針が示されています。
どうして米原ルートではダメなのですか(ChatGPTより)
北陸新幹線の敦賀以西の延伸ルートで「米原ルート」が採用されなかった理由は、さまざまな観点からの検討の結果、「小浜・京都ルート」の方が総合的に優れていると判断されたためです。以下は、米原ルートが選ばれなかった主な理由です。
1. 独立性の観点
〈東海道新幹線への依存が必要〉
米原ルートは、敦賀から米原まで新幹線を建設し、そこから東海道新幹線（東京-大阪）に接続する形になります。これにより、東海道新幹線を通過する車両のダイヤ調整が必要となり、運行の柔軟性が制限されます。東海道新幹線は、既に非常に高頻度で運行されているため、これに北陸新幹線の列車を組み込むと、ダイヤの調整が難しくなり遅延のリスクが高まると考えられました。
〈災害時のリスク分散ができない〉
東海道新幹線は日本の大動脈であり、南海トラフ地震などの大規模な災害が発生すると、運行がストップする可能性があります。そのため、北陸新幹線を「独立した代替ルート」とする意義が重視され、米原ルートではなく、大阪までの新たな路線を作る小浜・京都ルートが選ばれました。
2. 費用対効果 (B/C: Benefit/Cost) の観点
〈費用対効果 (B/C) は他ルートと比較して良くなかった〉
米原ルートは建設費が安いとされていましたが、B/C（費用対効果）の数値が他の案と比べて低いと評価されました。建設費は小浜・京都ルートより安いものの、収益面では京都を経由する方が大きな需要を見込めるため、総合的なB/Cの観点では劣ると判断されました。
〈通過需要を取り込みにくい〉
米原ルートでは、滋賀県の米原駅で東海道新幹線に乗り換える形になるため、「京都駅」や「新大阪駅」を通過しないことが需要面での大きなマイナス要素とされました。これに対し、小浜・京都ルートでは京都駅と新大阪駅に直結するため、観光需要や通勤需要の取り込みが期待できました。
3. 需要・利便性の観点
〈乗り換えが発生する不便さ〉
米原ルートでは、敦賀から新幹線に乗車しても、米原駅で東海道新幹線に乗り換える必要があります。これに対して、小浜・京都ルートでは、新大阪までの直通運転が可能であり、利便性の高さが評価されました。乗り換えが必要な場合、所要時間が増加し、乗客の不満が生じる可能性が高いと考えられました。
〈地域間の交流促進効果の観点〉
米原ルートは、主に滋賀県を通過する形になりますが、福井県や京都府、さらには大阪府への交流促進効果が低いとされました。京都・大阪と福井を結ぶ「広域的なネットワークの形成」という観点では、米原ルートは不利と評価されました。(以下省略)
それでも米原ルートを主張する人達の背景
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以上の様に、米原ルートが小浜・京都ルートを上回る利点は有りません。それにもかかわらず、米原ルートを主張する人たちは、まずこうした検討過程を正しく理解していません。むしろ、理解しようともしません。多分に政治的思惑があります。彼らは、働き方改革により、小浜・京都ルートの工期と工費が増加したことで、米原ルートの有効性が増えたと主張しています。しかし、同じことが米原ルートでも予想されますから、工期工費の増加は米原ルートでも起こるはずです。さらに、元々利便性が乏しいという事実に変わりはありません。しかも、沿線の知事やJRが明確に反対している以上、実現の可能性は全くありません。
それでも米原ルートを主張するのは無知か、為にするかのどちらかです。為にする意味は何でしょうか。恐らく、サンダーバードを北陸新幹線全線開通までの間、大阪金沢間で復活させてほしいということでしょう。
昨年の3月に北陸新幹線は東京敦賀間が開業しました。それを受けて、大阪から金沢までのサンダーバードは敦賀止まりとなりました。これは当初から予定されていたことですが、それに加え、昨年元日の能登半島地震で、北陸地方は大被害を受けました。特に和倉温泉は壊滅的な被害です。こうしたことが重なり、石川県への関西からの入込客は大幅に減少したと言われています。そこに、働き方改革により残業規制がなされ、北陸新幹線の工費と工期が大幅に増えることが発表されました。このままでは、関西からの入込客は北陸新幹線が全線開通するまで回復できない。米原ルートの方が入込客の回復は早いのではないか。米原ルートができない事はわかっていても、代わりにサンダーバードを復活させてくれれば有り難い。これが彼らの本音でしょう。彼らの気持ちも分からないではありませんが、利己主義でしかありません。
それなら、真正面から北陸新幹線が全線開通するまでサンダーバードを運行することを訴えるべきです。特に能登半島の震災復興のためにも必要だと私も思います。米原ルートはその本音を隠した利己主義者のカモフラージュとしか思えません。
地下水や残土、交通渋滞の問題は？
宇治市長選挙で自民党京都府連が推薦する松村あつこ候補が見事に二期目の当選を果たされました
地下水や残土、交通渋滞については、あらゆる公共事業について、取り沙汰される問題です。当然そうした問題が起こらないように慎重に調査をして、最善の方法で工事がされるのは当然のことです。工事を担当する鉄道・運輸機構(JRTT)のホームページには、地下水の問題や、その問題を解決するためのシールド工法について詳しく説明がされています。この方法は、京都市営地下鉄の東西線でも採用されました。この方法を採用してから後の工事では、井戸水が枯れたりするような事例の報告はなかったと聞いています。また京都の地下水の流れについても詳しい資料が添付されています。巨大な地下水の流れは北から南に流れていますが、その中に建設されるシールドトンネルは、巨大な地下水の流れに対して、わずかな直径です。水の流れを分断する構造になっていないため、地下水の水涸れが生ずるとは考えられません。ぜひ皆さんも、JRTTのホームページをご覧ください。
交通渋滞も今迄の工事よりかなり緩和されるはずです。基本的にトンネル工事を行うための立坑を数箇所に掘る必要があります。土が排出されるのは基本的にこの穴からだけです。かつての地下鉄烏丸線の様に、烏丸通全体が掘り下げられるオープンカット工法とは、根本的に工法が違うのです。矢板を打ち込んで水の流れを分断するオープンカット工法と違い水の流れも分断しません。また工事は地下で行われるため、地上の交通に影響を与えません。立坑の位置を工夫すれば残土の排出による渋滞もかなり軽減できるはずです。
残土問題も解決可能だと考えています。京都は三方を山に囲まれています。それらの地域の中には、残土を利用して谷の整地をして新たな公用地を作り出して街の活性化のために利用して欲しいという声もあります。新幹線の工事が新幹線というインフラだけでなく、京都の再開発のためのツールになるのです。
勿論、環境への配慮も必要ですが、新幹線の工事のマイナス面ばかりを宣伝する政党やマスコミの報道に流されずに、プラス面もしっかりと理解して欲しいものです。
財源はどうなるのか？
整備新幹線は、工事費の総額からJRからの貸付料を控除した金額を国と地方で2対1の割合で負担することが原則です。働き方改革や原材料の物価高等が加わり、北陸新幹線の工事費が5兆円を上回る試算が発表されました。これだけの金額になるとJRの貸付料を控除したとしても、地元負担は莫大な金額になります。知事や市長などから心配の声が上がるのも当然です。
今回の北陸新幹線は、東京大阪間の国土軸の強靭化が目的です。東海道新幹線や東名、名神高速道路など太平洋側に国土軸が建設されてきましたが、大地震や大雨などの大災害が起こった場合には、太平洋側の国土軸が長期間不通になることが予想されます。中央リニアも建設予定ですが、日本全体を考えれば、もう1本日本海側で東京大阪間をつなぐことが、地域の発展と国土の強靭化のためには何より必要なのです。北陸新幹線と言う名前から、関西圏と北陸圏をつなぐためのものと考えがちですが、真の目的は、東京大阪間のダブルルート化で、まさに「国土強靭化」という国策のためなのです。
今までのように、経済的便益ばかりを考えて、地方も負担すべきという仕組みでは、この国策は達成できません。全面的に国が工事費を負担することにルールを変更する必要があるのです。
この30年間、採算性ばかりが重視され国策としてのインフラ整備が遅れてきました。それが東京一極集中を作り出し、地方の疲弊と日本全体のデフレ化を引き起こし、人口減少と国力低下の原因なのです。
今年、私は改選を迎えます。北陸新幹線 小浜・京都ルートの実現により、この様な間違った風潮に歯止めをかけ、再び日本を発展させることに政治生命をかけて望みます。皆様の温かいご理解とご協力を心よりお願い申し上げます。
瓦の独り言
「干支（えと）の話ですが」
羅城門の瓦
新年、あけましておめでとうございます。今年も平穏な年であることを願いつつ、お屠蘇をいただいています。
ところで、女性に歳を聞くのが失礼に当たるとき、「貴方のえとは何ですか？」と尋ねます。「巳どしです」とか「へびどしです」といった十二支の動物の答えが返ってきます。このやり取りでの、干支とは本来の意味が異なっていますので、年の初めに「干支（えと）」について述べさせていただきます。
「干支（えと）」とは、「十干（じっかん）甲乙丙丁戊己庚辛壬癸」と 「十二支（じゅうにし）子丑寅卯辰巳午未申酉戌亥」の組合せなのです。
古代中国では、万物はすべて「陰」と「陽」の２つに分けられ、また「木」「火」「土」「金」「水」の５つの要素からなるという「陰陽五行説」という考えがあり、これに甲・乙・丙・丁・・・・という十干を当てはめました。また、日本ではこの「陰」と「陽」を「兄（え）」と「弟（と）」に見たて「えと」と呼ぶようになりました。甲・乙・丙・丁・・・・を音読みでは、きのえ、きのと。ひのえ、ひのと、・・・
一方、十二支はもともと１２か月の月の順を表す呼名で、これに１２の動物を当てはめるようになったのです。（動物については、日本昔話をはじめ、諸説があり新年の話題にして楽しんでください）
干支（えと）の組合せ（十干と十二支の組合せ）は表に示すように６０通です。１番目は甲子（きのえ・ね）、２番目は乙丑（きのと・うし）、３番目は丙寅（ひのえ・とら）となっていき、６０番目は癸亥（みずのと・い）で一巡の61番目は甲子となり、世間ではこれを「還暦」と呼んでいます。
さて、令和7年（２０２５年）の干支は４２番目の乙巳（きのと・み）の年です。乙（きのと）の植物の成長の連想では陽気がまだ土の中にあり、これから伸びようとしています。巳（み）は植物の成長が極限に達した状態を示しているとされています。これらの諸説からは２０２５年・乙巳年は大いなる伸びしろがある年です。
さらに、今年の夏は我々が国政を託している西田昌司参議員の選挙の時です。陰陽五行説的にも「大勝利まちがいなし！」と確信しているのは瓦一人だけではないと思っています。
あれ？もうお神酒が無い！もう一本！
