何代にも渡り同じ地域で暮らすには、生業が必要です。明治維新の頃は人口の約8割が農民です。土地が無ければ成り立たない仕事ですから、地域に密着し何代にも渡って暮らしてきたのは当然です。　
　江戸時代には東北地方を中心に冷害による飢饉に襲われ、人口の増加はほとんど無く停滞していたと言われています。今日、地球温暖化が問題視されていますが、幕末には地球規模で寒冷時代が終わり、気候が安定してきだしたとも言われています。また、農業技術の進歩や、養蚕の振興などにより農村部は豊かになり人口が増加に転じます。明治以後の殖産興業政策は、製造業の近代化大型化を促し、より多くの雇用を創出しました。これを賄うために、農家の次男坊三男坊が都市へと転出し、日本は都市で経済発展を遂げることになったのです。都市の経済成長は農村部の人口増加が有ればこそだったのです。農村部が貧しくて都会に出たというよりも、農村部が豊かになり人口が増えたことが都市への人口移動を可能にしたと言えるでしょう。

　明治維新以降、日本は殖産興業政策を推し進めます。近代化には工業製品の輸入が必要ですが、その代金を支払うためには外貨を稼がねばなりません。当時、日本が海外に輸出できるのは生糸と茶などの農産物や昆布などの海産物が中心です。特に生糸は戦前の日本の輸出品一位の座を長く保持してきました。第一次産品で外貨を稼ぎ、機械や軍艦などの代金支払いに当ててきたのです。
　戦前までは都市部の発展だけでなく、同時に農村部や海辺でも産業基盤がしっかりと確立していたのです。特に、都市部が戦争で破壊された終戦直後は、経済の中心は都市部ではなく農村部だったのです。

　昭和39年の東京オリンピックを契機に、首都圏のインフラ整備が一挙に進みます。東海道新幹線や高速道路の整備が進み、特に太平洋側ではこうしたインフラ整備に合わせて、産業集積が進みます。高速道路や新幹線の全国整備もこの時代に決定されます。
　昭和37年、池田内閣で全国総合開発計画が策定され、地域の均衡ある発展を基本目標に掲げ、都市の過大化防止と地域格差是を基本課題とし、目標達成のためには工業の分散化が必要であり、各地域で拠点開発を行うという目標が掲げられました。
　戦後の高度成長時代には既に都市部への人口集中が問題となり、農村部との均衡が問題となっていたのです。単に経済成長をさせるのでは無く、日本全体を如何に均衡ある発展をさせるかということが政治の課題だったのです。
　次いで昭和44年佐藤内閣の下、新全国総合開発計画が策定されました。新幹線、高速道路等のネットワークを整備し、大規模プロジェクトを推進することにより、国土利用の偏在を是正し、過密過疎、地域格差を解消するということが掲げられました。目標年次は昭和60年でしたから、北陸新幹線も本来ならこの時期に完成していたのです。しかし、残念ながら、昭和52年に第3次全国総合開発計画に変更され大型プロジェクトは事実上棚上げされてしまいます。

　その原因は、ニクソンショックによるドル切り下げや第一次石油危機などにより経済が危機に陥ったことや、急速な経済成長の結果、地価が高騰し狂乱物価と言われたほどインフレが深刻化するなど、社会経済環境が悪化したことが挙げられます。
　過大投資がインフレを招き、経済を毀損するのは事実です。インフラ整備への投資が悪いのではなく、経済の実態を見ながら経済を過熱化させずに節度ある投資をすれば良かったのです。しかし、何よりも新幹線の事業主体であった国鉄が毎年巨額の赤字を垂れ流し、事実上経営破綻したことが新幹線整備を遅らせた最大の原因です。
　昭和62年、国鉄が事実上経営破綻し、国鉄は分割され民営化されました。そして新幹線の整備は国の予算により一般の公共事業枠の中で行われるようになります。
　昭和の終わりから平成の始めは好景気が続きましたが、結局これはバブルだったため、その後の日本はその反動のため長期低迷が続きます。民間企業は生き残りを賭け人員を整理し事業を縮小していきます。バブルに浮かれた反省から清貧の思想が流行り、世の中全体が経済成長よりも債務整理を優先すべきという風潮に流されて行ったのです。こうしたことの結果、公共事業不要論が横行し、公共事業の予算は激減してしまいました。

　その結果、新幹線の整備は中々進まず、昨年漸く北陸新幹線の東京・金沢間が開業しましたが、工事着工から26年かかっています。国鉄時代にでは、東海道新幹線は着工から5年、山陽新幹線でも8年で全線開業していますからその差は歴然です。整備新幹線は公共事業方式になりましたが、鉄道予算は極めて少ないのです。本年度の公共事業予算6兆円のうち1000億円しか有りません。そのうち新幹線は755億円でそれを北海道や北陸や九州の各新幹線に配分しているのでから、この調子なら私たちが生きているうちには北陸新幹線が京都まで来ることは有りません。北陸新幹線全線の早期開業には予算の大幅アップが欠かせません。
　そもそも、現在着工している新幹線は採算性も認められているのですから、1日も早く全線開通させる方が理にかなっています。これは高速道路などの建設についても同じことが言えます。予算をつければ短期間で開業できるにも拘らず、それができないのは予算のシーリングがあるからです。

　財務省は来年度予算を作る際、各省庁から概算要求を受けた内容を査定して全体の予算を積み上げます。どの省庁も必要な予算を要求しますから、これを全部受けていたらキリが有りません。そこで、経済や財政の状況を考えた上で、毎年前年比何%プラスというような全体予算の骨格がつくられます。これがシーリングです。この仕組みは一般論としては正しいことです。しかし、現実は一般論では語れません。個別の具体的状況をしっかり認識して臨機応援に予算措置をすることが肝要です。
　その中でも、公共事業費は、将来に対する投資ですから早く完成しなければ意味が有りません。そしてその財源は基本的に税金ではなく建設国債です。その事業がもたらす経済効果の結果、国全体の所得が大きくなり、将来の税収が増える、その将来の税金で国債を償還するということです。従って、将来の経済効果が期待できるものならばさっさと作るのが正解です。

　これまで何度も述べてきました様にバブル後の規制緩和政策の行き過ぎが、東京一極集中を招き、地方の衰退をもたらしました。地方創生のためにもその是正が必要です。
　しかし、もっと大切な事は、地方創生というより故郷を守るという当たり前の感覚を取り戻す事ではないでしょうか。
　それにはまず我々政治家は選挙区では無く、故郷を思う心を持つべきです。それが政治の原点なのです。