安保法制の理解を広げるためにも、憲法が作られた経緯を国民にきちんと説明しておく必要があります。その1つは、昭和21年にGHQが憲法を作り与えた時、彼らは日本の完全なる武装解除を目的としていたという事実。その2は、昭和25年に自衛隊が作られたのは、朝鮮戦争の勃発によりGHQが占領方針を180度転換し再軍備を命令したからであると言う事実。つまり9条があるにもかかわらず自衛隊があると言う根本矛盾は、GHQの占領政策が変更されたために生じたという事実をきちんと国民が知らない限り、安保法制の理解は進みません。
　残念ながら、今回の安保法制の審議の中でも、9条と自衛隊の矛盾の原因がGHQの占領政策の変更の為であると言うことを誰も指摘しませんでした。またこの事実を、現在も学校教育の中で子供たちにきちんと教えていません。今後も歴史の事実を国民に丁寧に説明していくことが必要です。

　安倍総理は祖父の岸総理とよく対比されます。岸総理が行った安保改正も、当時は国民の反発を招きましたが、結果的には日本の安全保障に寄与し、その後の日本繁栄の土台を作ったと現代では評価されています。今回の安保法制も後世必ずや国民の理解と評価を得るもの安倍総理も確信されているでしょう
　ところで、岸総理は国民の反発を招き死亡者まで出た騒動の責任を取って辞任され、その後任に池田総理が就任されました。池田総理は岸総理の安保改正最優先から経済再生を最優先に舵を切り、所得倍増方針を掲げて後の高度経済成長の土台を作りました。安保で国を安定させ次は国民生活を豊かにする、こうした政策順位の変更は学ぶべきところがあります。
　安倍総理は、対立候補がない中、自民党総裁に再選されました。当然、政権も継続するのですが、先人にならい、政策の優先順位は安保から経済再生に変更する必要があります。安倍政権は強権的だと言うイメージを払拭するためにも、ここは経済再生を最優先に舵を切るべきです。

　以上のように世界経済全体に暗雲が立ち込めています。輸出関連企業にとっては大変大きなマイナス要素です。しかし、幸いなことに日本の輸出依存度はGDPの10%少々に過ぎません。世界でも稀に見る内需依存国家なのです。逆に言うと内需が低迷してきたことが日本経済デフレ化の原因だったのです。
　内需うちで最大のものは個人消費であり、GDPの6割近くを占めます。これが低迷していた原因は、給与が低迷してきたからです。安倍内閣では春闘において政府自らが給与のベースアップを経団連に要求するなど、国民所得の増加を目指しています。特に内部留保が300兆円にものぼる上場企業の利益の社会還元は、デフレ脱却の上においても焦眉の急です。そのためには、企業が自ら進んで国内で積極的に投資を行い雇用を増やす環境を作ることが重要です。

　こうした思いから、9月の半ばに安倍総理の下へ内閣参与をされている藤井聡京都大学教授と共に、経済再生を最優先にする必要性を提言して参りました。総理も小一時間耳を傾けて下さり、我々の提言に概ねご理解をいただきました。その内容は、10兆円規模の補正予算の必要性とこれを一過性のものとする事なく、長期的な投資計画の必要性を説くものです。
　地方創生が安倍内閣の重要政策課題であるのは周知の通りです。しかし、地方から首都圏への人口流入に歯止めがかかりません。これでは東京が栄え、地方は疲弊する一方です。ところが、その東京も出生率が極端に低いため、長期的には人口の超高齢化が起こり、首都圏では介護が受けられない人、いわゆる介護難民が増加することが予想されています。また首都圏での人口移動と出生率低下は日本の人口減少を加速させてしまいます。つまり、首都圏への人口流入は長期的には日本全体の疲弊に繋がるということです。
　こうした事を踏まえ、地方創生と少子高齢化の歯止め、東京への人口流入の規制は一体として行う必要があり、その結果が経済の再生に直結すると言うことを総理に提言をしてきたのです。その具体策が、新幹線ネットワークによるメガリージョン構想です。

　私は、この北陸新幹線を小浜から舞鶴を経由して京都駅さらには天王寺から関空まで繋ぐ近畿縦貫新幹線にすべきだと主張しています。
　私が舞鶴を経由することを主張している理由は、若狭や丹後地域が東京へのアクセスに6時間もかかる、日本で最も不便な地域の一つだからです。地方創生をするなら最も不便な地域から始めるべきだと言うことです。一方でこれらの地域には、海上自衛隊や第8管区海上保安本部という海の守りの最重要施設が有ります。原子力発電所もこの地域に集中しています。国家にとって最重要施設が集中している地域をしっかり守ると言うのは国家の責務です。さらに水産資源や観光資源にも恵まれた地域です。
　特に観光はこれから成長が最も期待できる産業です。日本三景のひとつである天橋立を始め、温泉や海の幸など観光資源には事欠きません。唯一の難点が東京へのアクセスの悪さだったのです。北陸新幹線がここを通ればこうした問題は一挙に解決します。更に舞鶴から豊岡、鳥取米子から下関へと将来の日本海新幹線への一歩に成ります。
　概して山陰地方は過疎地ですが、かつては日本の文化の中心であった地域で、歴史的遺産にも恵まれています。寂れたのは交通事情の悪さからですが、新幹線ができれば一挙に発展が期待できます。

　また、北陸新幹線を関西空港に繋げば京阪神地域から関空までの時間は30分程度になり、交通アクセスは格段に高まります。近畿全域が海外に直結することになり、その経済効果は計り知れません。
　関空から和歌山を通り紀淡海峡を渡れば淡路島、そこから四国を横断し佐多岬から九州熊本に至る四国新幹線も将来の視野にはいります。紀淡海峡の一部を堤防で繋げば、南海大地震の際に予想される大津波を防ぐことも可能となり、大阪湾沿岸地域の防災上も非常に大きな効果を発揮するでしょう。

　以上のように新幹線ネットワークが誕生すれば、巨大な民間投資を呼び込む事は間違いありません。それにより内需が拡大し、経済は長期的な成長路線に戻るのです。そのために必要なのは、政府による財政支援です。
　中央リニア新幹線はJR東海が全額負担で建設をすると言っていますが、東京大阪間で10兆円近い建設費がかかります。民間事業者であるJR東海の経営体力の問題から東京名古屋間を先行開業して、その後名古屋大阪間に着手する予定です。しかしこれでは名古屋までの開業が2027年、大阪は2045年になります。あまりにも時間がかかりすぎです。
　東海道新幹線は着工から5年で完成しています。東京オリンピックまでに開業させるという強い意思と、日本の戦後復興のシンボルにする国家事業だからできたのです。しかし当時はその建設費を国内で調達できず、世界銀行から借り入れをして行ったのです。
　それに引き換え現代では、日銀当座預金残高が330兆円にも達しており、投資や融資に使われていない巨額の資金が眠っているのです。政府がこの資金を使い、国家事業として政府が行えば短期間で東京大阪までの開業は可能です。また北陸新幹線は3兆円位の事業費と言われています。これも公共事業費の枠組みを増やせば短期間で建設が可能です。
　10兆円そこそこの政府の支出で10年内に新幹線ネットワークが完成します。東京名古屋関西が一体となるメガリージョンが完成すれば、その何倍もの経済投資効果が生まれます。これこそがアベノミクス第2章の幕開けとなるのです。